ההיסטוריה של חברת מאזדה מתחילה רבות לפני הלנטיס ליסינג וה-323F. שורשי החברה מתחילים אי-שם בשנות השלושים של המאה הקודמת אך רק בשנת 1960 נשא דגם ה-R-360 בגאון את סמל המאזדה. אם ישנה מכונית שניתן לומר עליה כי היא זו שהביאה את חברת מאזדה להכרה ולפרסום שהיא חפשה, הרי היא ה- 110S Cosmo בשנת 1967. לפני יציאת ה-110S לשוק, חברת מאזדה כמעט לא הוכרה מחוץ לגבולות יפן אך דגמיה נמכרו בהצלחה ביפן.
ללא כל ספק הייתה ה- 110S מאזדה שונה מכל קודמותיה, בכל המובנים. עיצובה הספורטיבי והיוצא דופן יחסית לתוצרת יפן (באותה תקופה) בשילוב עם מנוע הוונקל (זכויות הייצור והטכנולוגיה נרכשו על מאזדה) ששולב לראשונה במכונית מאזדה הפכו אותה למכונית ספורט אולטימטיבית . עיצוב ה-110S החל כבר בשנת 1962 ובשנת 1964 הוצגה בתערוכת במכוניות בטוקיו מכונית האב-טיפוס הראשונה. ניתן להגדיר את תגובות הקהל והמבקרים כסנסציה. הייתה זו המכונית הראשונה בעולם שהשתמשה בטכנולוגיית רוטור כפול במנוע הוונקל ובאותה שנה הכריזה מאזדה שגרסת המכונית לשוק היפני תראה אור בקרוב.
הפיכת האב-טיפוס למכונית לייצור סדרתי ארכה שנים מספר, מעבר לתכנונה של מאזדה ובשנת 1967 החל ייצורה של ה-110S שהמשיך עד שנת 1972 ויוצרו 1,176 מכוניות מונעות במנוע הוונקל. ה- 110S הייתה מכונית לא זולה, טכנולוגיה מתקדמת ועיצוב בהתאם. עם זאת, הייתה היא מכונית מהירה בעלת מנוע גמיש וחזק שאף הצליח במעט לשנות את התפיסה של מנוע הוונקל כמנוע לא אמין וזאת עקב השחיקה המוגברת של קצוות הרוטור. מתחת לחזות הרעננה הסתתרה לה שלדה חדשה ומתוכננת היטב. לראשונה השתמשה מאזדה במתלים אחוריים מסוג דה-דיון אך לא השתמשה בהם בדגמים עתידיים.
חברת מאזדה הייתה קנאית בכל הקשור לייצוא המכונית מחוץ לגבולות יפן אך מספר מכוניות מצאו דרכן לייצוא. המגאזין British Autocar אף זכה לבצע נסיעת מבחן ב- 110S בשנת 1968. בנסיעה זו הושגה מהירות סופית של 185 קמ"ש וצריכת דלק מאכזבת יחסית של 8 ק"מ לליטר.
במהירות של 160 קמ"ש המחוונים הראו כי ה-110S קרובה לקצה ביצועיה אך מנוע הוונקל יכול היה למשוך עד 8000 סל"ד שהם כ-1000 סל"ד מעבר לכניסה לקו האדום בכדי להגיע לשיא ביצועיו. המנוע כפול הרוטור היה מנוע גמיש עד כדי כך שניתן היה לנסוע בסל"ד נמוך יחסית בהילוך גבוה ובכל זאת להאיץ כאילו והיה משולב בהילוך נמוך.
צליל המנוע בשלב ההאצה נשמע יותר כמו מנוע טורבינה מאשר מנוע בעירה פנימית. על-פי מגאזין אוטוקאר הבריטי "לא ניתן היה להבחין ברעשים ויברציות מרכב או רעידות מנוע לאורך כל טווח הסל"ד ". האצת ה- 110S מ0-100 ארכה 9.3 שניות ומ-0 ל-160 קמ"ש 30.6 שניות.
על נהגי ה- 110S היה להתרגל לשינויים בנהיגה שנבעו מטכנולוגיית מנוע הוונקל, כגון המתנה של כשניה בין העברת ההילוכים שכן ירידת הסל"ד עם שחרור דוושת הגז הייתה איטית יחסית למנוע ארבע פעימות סטנדרטי. נוחות הנהיגה עצמה הייתה מעט שנויה במחלוקת ויחסי המשקל היו 45/55 לאחור.
בוחני וכתבי רכב רבים מהמערב היו ציניים וסקפטיים לגבי מכונית הספורט היפנית אך אחד אחרי השני, לאחר נסיעה בה, שינו את דעתם ואף מגזין Motor Sport כינה את ה – 110S "הלוטוס אלאן של יפן" שזו ללא כל ספק מחמאה שמעטים זכו לה, במיוחד שזו מכונית הספור הראשונה שיוצרה על ידי אותו יצרן.
נמוכה, רחבה, מהירה, יעילה ומתקדמת טכנולוגית. כל אלו עזרו לחברת מאזדה להתבסס בעולם וביפן ומכירות הדגמים הבאים כגון ה– RX-7 נמכרו כמו לחמניות.
